1: 名無し
■ついに量産化、「可変圧縮比エンジン」
2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。
このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。
圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで…
2: 名無し
でも無資格で検査しま～す
4: 名無し
31: 名無し
>>4
だな。この持ち上げっぷりは露骨すぎてすげえキモい。
49: 名無し
>>4
量産可能と実験中では圧倒的に前者が凄い
54: 名無し
5: 名無し
日産はステマする前に現場労働者の賃金あげてやれよ
ゴーンとその取り巻きが高給取りすぎだろ
13: 名無し
>>5
ゴーンがいなくなれば一気に利益が落ちる可能性があるけど
現場労働者の賃金を上げてもそれに見合うだけ利益が上がるわけじゃないからな
20: 名無し
>>13
そもそもゴーンさんの仕事は世界戦略でしょ
潰れかけた国内工場がグダグダ言う筋合いは無いと思うのだが
8: 名無し
こんな時に日産age記事か
9: 名無し
バルタイによるミラーサイクルに比べて、複雑なわりには効果は大差ないらしい。
10: 名無し
よくわからん
リッターなんぼよ
11: 名無し
でもどうせイカサマなんでしょ？
くらいしか思えないな
公式発表を素直に信じる気にならないメーカー
14: 名無し
時代はEV。
44: 名無し
>>14
タイヤを球体にして欲しいね、スターウォーズのBBQみたいな。
前後はもちろん、左右にも動ける。
ホンダも残念ながらデザインに気を取られ、既成概念を壊せない。
47: 名無し
>>44
一輪車ならありうるが
ボールマウスみたいな感じでタイヤを支える部分に異物が入って定期的に掃除するのがめんどくさそう
15: 名無し
最近は排気量を小さくしてターボエンジンで出力を出すのが流行ってるんだな
16: 名無し
与太車のエンジンより、燃費やパワー圧倒的スペックのエンジンつくってくれよ
45: 名無し
>>16
VR38DETTやVR30DETTじゃ不満か？
17: 名無し
>>1
スカイアクティブXとどっちが凄いの？
18: 名無し
フランスの誇り
19: 名無し
トロイダルCVTと同じ運命をたどる。
21: 名無し
NAエンジンの方が整備が楽。
22: 名無し
この会社の車のデザイナーなんとかしてよ
23: 名無し
Vテックみたいなもんだろ
25: 名無し
なんか機会損失が多そうだが
26: 名無し
R32の部品作って？
27: 名無し
PCCIは？
28: 名無し
昔、CVTでもない無段変速機搭載してた日産車あったよな
すぐに消えたし、これも構造が複雑なだけコストがかかって
まったく、性能UP分と釣り合わないパターンだろ?
原理的に100年くらい前にありそうな技術だし
30: 名無し
こういうのはホンダがやってくれないとワクワクせん
32: 名無し
ルマンで走らせないと
33: 名無し
日本 ＝ すごい技術のエンジンを作る、制御も絶妙で超高度、だけど超高価格
世界 ＝ 電動モーターを載せて低価格～高級車までを網羅
日本は亡ぶね・・・
34: 名無し
日産のエンジンは壊れやすいイメージがある
もう完全に外車だし日産車を選ぶ事は無いな
35: 名無し
でも無資格者が検査？
36: 名無し
オワコンのガソリンエンジン開発して何がしたいのか
37: 名無し
仮にエンジンはすごくても、日産って、デザインが致命的だし。
まぁトヨタよりはマシだけどさ・・・
38: 名無し
ピストンの上昇幅を変えて圧縮比を調整するのか へー
ロッドに可変機構付けて耐久性は大丈夫なんかな
39: 名無し
40: 名無し
ミラーサイクルにもならない、単純に負荷に応じて最適な圧縮比にできるというだけ
41: 名無し
勘違いしやすいけど、これはアトキンソン（ミラー）サイクルではない。
42: 名無し
画期的なエンジンだろうが何だろうが、車はぶつかることで、多くの人生を台無しにする機械だ。
46: 名無し
まあ三菱のGDIには及ばないけどね
50: 名無し
ホンダのウイングターボってどういうのだったっけ？
52: 名無し
>>50
ただのVGターボ
51: 名無し
どんな車に載っけてるん？
高級車->重心が高くなるだけのこんなエンジン要らない
低価格車->高いだけだから要らない
使い道がなさそうなんだが
53: 名無し
めっちゃ走るってことすか
55: 名無し
ハイコンプローコンプ使い分け出来る時代が来るとはな
58: 名無し
>>55
コンロッドの長さが変わると云うことは、ピストンスピードも変わる。
よってエンジンの許容回転数も変わる。
まあ、壊れないエンジンが量産出来たら良いね。
57: 名無し
エンジンのサイズ大きくなりそうだが車体デカイからいいのか！
59: 名無し
2リッター最高出力272馬力 普通のターボでも出来る馬力だと思いますが
63: 名無し
ハイコンプのメリットはツキの良さ
ローコンプのメリットはブースト圧を高めに設定出来るところ
単純な馬力で判断するとそんな感想にしかならんわな
60: 名無し
ダウンサイジングターボと効果変わらなくね？
しかも機構が複雑な分こっちのが不利そう
61: 名無し
たしかに圧縮比は変えれるけどMTではフィーリング良くないだろうな
これを解決するのが無段変速(CVT)やシリーズハイブリッドだ
エンジンは一定の回転数で回したまま加速することでフィールを解決できる
エンジンが作れなかったんじゃない、トランスミッションが作れなかったんだ